Н.А. Щельцын:

Вначале приведу некоторые справочные данные о российском тракторостроении, его масштабах и особенностях, а также задачи на предстоящий период. Дело в том, что мы работаем в основном на отечественное сельское хозяйство, которое является особой отраслью, где рыночные принципы действуют не в полном объеме (даже в ведущих странах мировой экономики). По итогам 2002 г. доля государственной поддержки в общем объеме с.-х. продукции составляла: в США — 18 %, в странах ЕЭС — 36 %, в Японии — 59 %. Цифры разные, но довольно значительные. Мы знаем, что Президент США в числе первейших национальных приоритетов назвал продовольственную безопасность, сказав примерно так: "Мы не можем никакой другой нации доверить кормить наш народ".

В условиях плановой экономики поддержка сельского хозяйства выражалась различными способами, в том числе и организацией такой отрасли, как тракторное и с.-х. машиностроение. В течение советского периода в стране была создана мощная отрасль, которая выпускала в год до 560 тыс. тракторов (214 тыс. выпускалось на заводах России), что составляло примерно 40 % мировых объемов. Прошу запомнить эту цифру, так как не могу назвать другой неперерабатывающей отрасли промышленности, в которой наша доля в мировом выпуске была столь значительной. Изначально отечественное тракторостроение было построено на нерыночных принципах. Существовали заводы, которые производили машины очень узкой номенклатуры массовым тиражом, что позволяло глубоко специализировать производство и делать нашу технику дешевой.

К началу 90-х гг. в отрасли был накоплен значительный капитал и потенциал, который достался нашему народу тяжелым трудом и большими вложениями различных ресурсов. С началом реформирования экономики необходимо было преобразовать отрасль в соответствии с рыночными принципами, на которых строится экономика настоящего времени. К сожалению, это не получилось в полной мере. Основная причина — резкое падение (буквально в разы) платежеспособного спроса со стороны сельских товаропроизводителей, начиная с 1991 г. Все это время мы "ходим по замкнутому кругу". Агропредприятия не в состоянии закупать технику в больших объемах просто потому, что у них нет средств. Тракторные заводы не загружены или загружены на очень низкий процент своих мощностей. И, как следствие, заводы постепенно теряют профессиональные кадры, не обновляют производственное оборудование и медленнее, чем нужно, работают над новой техникой. Этот процесс развивается по нисходящей спирали, и с каждым витком мы спускаемся все ниже.

Предпринимаемые меры по увеличению платежеспособного спроса оказались недостаточно эффективными. Результат таков: на сегодня тракторный парк на селе в 2 раза меньше, чем в 1992 г. (645 тыс.). В то же время пахотные и посевные площади сократились примерно на 30 %, а средняя нагрузка на трактор увеличилась до 140 га пашни, что значительно больше, чем в Германии (9 га) и США (38 га). Возрастная структура парка такова: до 6 лет — 8 %, 6—10 лет — 21 %, свыше 10 лет — -70 % (нормативный срок службы трактора 10 лет). При этом ситуация на тракторных заводах неблагополучная — около 70 % технологического оборудования изношено более чем на 60 %, численность персонала сократилась с 513 тыс. до 150 тыс., средняя заработная плата существенно ниже, чем в других отраслях промышленности (в 2003 г., например, она составила 3180 руб.). Тем не менее, по экспертным оценкам мощность российских заводов остается на уровне 65 тыс. тракторов. Однако реальный выпуск в прошлом году "не дотянул" и до 9 тыс. 2003 г. оказался самым тяжелым для российского тракторостроения. Каждый год сельские товаропроизводители закупают порядка 15—16 тыс. тракторов. При этом чтобы парк был стабильным, надо закупать 80 тыс. машин ежегодно, а для наращивания минимальных объемов техники эта цифра должна подняться до 120 тыс. Это в 5 раз больше, чем сегодня.

Рынок сельхозмашин предъявляет особые требования к предприятиям, которые на нем работают. Прежде всего, это очень нестабильный рынок: в зависимости от сезона спрос меняется в разы и сильно подвержен влиянию климатических условий и погодных катаклизмов, которые неизбежно отражаются на закупках техники. Сельхозработы проводятся в сжатые агросроки, от соблюдения которых зависит конечный результат. Это обстоятельство предъявляет высокие, более весомые, чем параметры техники, требования к ее сервису и ремонту.

На Круглом столе мы не будем обсуждать тему, когда и какие меры будут реализованы по повышению платежеспособности с.-х. предприятий. Это отдельный вопрос, касающийся в большей степени государственных служб. А наша задача состоит в том, чтобы сделать отечественный трактор лучше и занять достойное место на рынке в ближайшие годы. При этом действовать надо безотлагательно, так как организация новых машин, постановка их на производство — процесс некратковременный, требующий больших инвестиций, и готовиться к нему надо системно и заблаговременно. Речь идет о программе повышения конкурентоспособности отрасли тракторостроения в целом. Президент России В. В. ПУТИН определил повышение конкурентоспособности промышленных предприятий и страны в целом как национальный приоритет. Это верный вектор, который мы должны проанализировать и сформировать свою политику для ведения успешной конкурентной борьбы с зарубежными производителями.

Российский рынок тракторов как перспективный оцениваем не только мы, но и наши западные конкуренты. Сегодняшняя выставка — тому подтверждение. Мы видим, как активно ведут себя иностранные конкуренты на нашем, пока еще слабом рынке. Как только появится реальный платежеспособный спрос, они перейдут к активным действиям. Надо иметь в виду, что в отличие от сельских товаропроизводителей отрасль сельхозмашиностроения не может рассчитывать на серьезные и долговременные протекционистские меры со стороны государства. Мы должны будем обеспечивать конкурентоспособность, опираясь в основном на собственные силы. Возможно, в отдельные "пусковые" моменты государство окажет нам помощь, но мы должны работать сами.

Ведущие мировые компании — производители с.-х. техники предлагают сегодня потребителю полный типоразмерный ряд машин мощностью от 50 до 400 л. с. и более, которые в состоянии реализовать новые агротехнологии в различных по размерам, специализации и почвенным условиям хозяйствах. Главная же проблема российского тракторостроения в том, что ряд типоразмеров, совершенно необходимых для реализации современных агротехнологий и занимающих господствующее положение на мировых рынках, вообще не выпускается в России. В первую очередь сюда относятся колесные тракторы кл. 1,4; 2 и 3 мощностью соответственно 80—120, 120—160 и 160—220 л. с., а также гусеничные тракторы мощностью свыше 200 л. с.

Среди задач, которые предстоит срочно решать отечественной тракторной промышленности, на одно из первых мест следует поставить создание производства современных дизелей средней мощности (-120—240л. с.). Мировой опыт показывает, что в этом диапазоне применяются исключительно рядные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения с диаметром поршня 105—110 мм. В диапазоне 80—120 л. с. используются четырехцилиндровые модификации этих двигателей. К сожалению, в России подобные типоразмеры не выпускаются. Разработки отечественных моторных заводов находятся в стадии опытных образцов. Поэтому первые колесные тракторы кл. 2 и 3 создаются с применением импортных двигателей.

Обширные "белые пятна" в номенклатуре существенно снижают конкурентоспособность российской тракторной промышленности. Их нужно срочно "закрывать", одновременно повышая технический уровень серийных машин.

И.А. ДОЛГОВ:

Волгоградский тракторный — крупнейший в России и странах СНГ производитель гусеничной с.-х. техники. Из-за сложных почвенно-климатических условий в нашей стране невозможно эффективно обрабатывать поля и возделывать большинство с.-х. культур без применения гусеничных машин. По сравнению с колесными они могут раньше выходить на поля весной и позже уходить осенью (т. е. выполнять работы в оптимальные агросроки). Приведу слова одного фермера: "Если в Европе на неделю позже выйти в поле сеять зерно, то получишь урожай на неделю позже. Если в России на неделю позже выйти в поле, то получишь втрое меньший урожай". Необходимо упомянуть также такие преимущества гусеничных тракторов перед колесными, как более высокий тяговый КПД, благодаря чему погектарный расход топлива (при прочих равных условиях) у них ниже. Кроме того, они меньше уплотняют почву. Поэтому в России гусеничные тракторы общего назначения — одни из самых распространенных. Оптимальная технологическая потребность в них оценивается не менее чем 500 тыс. Поэтому ВгТЗ намерен и впредь большое внимание уделять созданию, совершенствованию и производству гусеничных тракторов. Тем более что за рубежом крупнейшие тракторостроительные фирмы ведут интенсивные поисковые работы по созданию гусеничных с.-х. моделей.

Согласно выбранной маркетинговой политике ВгТЗ выпускает и планирует развивать производство с.-х. гусеничных тракторов ДТ-75, ВТ-100, ВТ-150, ВТ-180, а также колесной модификации.

Трактор ДТ-75. ВгТЗ продолжает выпуск простого, недорогого и хорошо известного механизаторам и специалистам хозяйств ДТ-75. Сохранив старую марку, трактор фактически имеет совершенно другое, чем раньше, наполнение. В частности, мощность дизеля увеличена до 100 л. с., улучшены топливная экономичность, навесоспособность, повышена надежность большинства узлов трансмиссии, ходовой системы, заднего навесного устройства. На сегодня модель исчерпала потенциал модернизации. Однако, несмотря на свой почтенный возраст, ДТ-75 и его модификации востребованы потребителями. Этот трактор эффективно справляется с теми нагрузками, на которые он рассчитан, и надежен. Если даже случаются неполадки (что бывает с любой техникой любых производителей), механизаторы точно знают, как их устранить. Поэтому пока есть спрос на ДТ-75, завод будет его производить.

Трактор ВТ-100. По мере развития агротехнологий и возросших требований к условиям труда механизаторов ВгТЗ поставил на производство современную высокоэнергоемкую машину ВТ-100, кардинально отличающуюся по дизайну и условиям труда от своего предшественника. Этот трактор имеет более мощный дизель — 130 л. с., обеспечивает повышение по сравнению с ДТ-75 производительности на обработке почвы до 50 % при снижении погектарного расхода топлива до 20 %. Это один из немногих из производимых в России и странах ближнего зарубежья тракторов, который имеет сертификат соответствия по полному перечню показателей. И, наверно, единственный трактор в этом регионе с уровнем шума на рабочем месте не выше 80 дБА. Тяговые возможности ВТ-100 расширены, он относится к кл. 4 и может устойчиво работать с крюковой нагрузкой до 50 кН.

Волгоградскими тракторостроителями на базе ВТ-100 созданы пропашная, свекловодческая, рисоводческая, торфяно-болотоходная, промышленная, погрузочная и коммунальная модификации. Завод фактически перешел к выпуску семейства машин, способных удовлетворить самые разнообразные запросы потребителя. Причем расширение нового семейства ведется не только по назначению, но и по мощности.

По мере развития агротехнологий основной тенденцией в механизации с.-х. предприятий становится использование на полевых работах небольшого числа мощных тракторов. В рамках ВгТЗ это может быть достигнуто за счет создания на базе трактора ВТ-100 более энергонасыщенных модификаций.

Тракторы ВТ-150 и ВТ-180. Освоение производства ВТ-150 в настоящем исполнении начато в 2003 г. Этот трактор по сравнению с ВТ-100 позволит получить прирост производительности до 25 % (а по сравнению с ДТ-75 — до 70 %) практически без ухудшения топливной экономичности. При этом он сможет работать с тяговым усилием до 55 кН и на более высоких скоростях. На последующих этапах работ с целью поддержания и повышения технического уровня в конструкцию трактора ВТ-150 планируется внедрить ряд усовершенствований, направленных на более полное удовлетворение требований потребителя.

    Техническая характеристика основных моделей тракторов ВгТЗ

    Показатели                            ВТ-100  ВТ-150  ВТ-180

    Класс тяги                                3       4       5
    Эксплуатационная мощность, л. с.        130     150     180
    Удельный расход топлива, г/(л. с. • ч)  172     167     169
    Эксплуатационная масса, т              7,71    7,82    8,69
    Среднее давление на почву, кПа           42      42    46,4

Есть планы в этом году кардинально изменить дизайн трактора серии ВТ, создав новый капот и проработав возможность унификации кабины с красноярским комбайном (ВгТЗ и Красноярский завод комбайнов входят в Агромашхолдинг). Это позволит улучшить условия труда и обеспечить трактору привлекательный внешний вид, что служит не последним фактором, влияющим на выбор приобретаемой модели. Для того чтобы эти работы не задерживались и развивались поэтапно, необходимо сохранить широкий уровень унификации, оставляя в производстве ДТ-75 (имеется в виду обратная унификация узлов трансмиссии и ходовой системы с трактором ВТ-100), чтобы иметь единые производственные потоки. Кроме того, в семействе ВТ планируем не менее 50 % унификаций по ходовой и навесной системам и верхнему строению кабины.

Колесный трактор. Сельское хозяйство России испытывает нехватку колесных тракторов кл. 3 классической компоновки мощностью 150—200 л. с. Отсутствие таких машин сдерживает применение современных технологий почвообработки и возделывания многих с.-х. культур, вынуждает товаропроизводителей использовать либо физически и морально устаревшие тракторы, либо дорогую и капризную в эксплуатации зарубежную технику. Технологическая потребность РФ в колесных тракторах кл. 3 — примерно 140 тыс., парк же их на сегодня не превышает 60 тыс.

В настоящее время подобные тракторы ни в РФ, ни в СНГ не производятся. Учитывая исключительную важность решения указанной задачи, ВгТЗ и НАТИ в 1999 г. приступили к разработке конструкции, а в январе 2001 г. изготовили первый опытный образец трактора мощностью 180 л. с. Этот трактор способен выполнять широкий комплекс работ в сельском хозяйстве по прогрессивным технологиям как с современными машинами и орудиями российского и зарубежного производства, так и с имеющимся в хозяйствах парком машин прошлых лет выпуска. Важное преимущество трактора — возможность выполнения им работ не только транспортных и общего назначения, но и по возделыванию пропашных культур. Он изначально будет дешевле зарубежных аналогов и более приспособлен для работы на отечественных маслах и топливе. Результаты приемочных испытаний нового трактора на МИС подтверждают правильность выбора его основных параметров.

Опытно-конструкторские работы по колесному трактору находятся в начальной стадии и требуют значительных средств и времени. Поэтому одновременно с доработкой собственной оригинальной конструкции ВгТЗ прорабатывает варианты использования готовых комплектующих европейских производителей. Прежде всего это касается трансмиссии и переднего ведущего моста. В этом году мы планируем представить его на навигационные испытания для проведения исследований. Стоимость базовой комплектации не будет превышать 40 тыс. у. е.

С учетом маркетингового анализа по изучению потребительского спроса в ближайшей перспективе ВгТЗ будет выпускать: базовую модель общего назначения ВТ-100 (в различных комплектациях), ее модификации специализированного назначения (по заказам потребителей): свекловодческую, пропашную, рисоводческую, торфяную, бульдозерную, промышленную (под монтаж погрузчика и другого оборудования), энергонасыщенные модификации общего назначения ВТ-150 и ВТ-180 с гидромеханической трансмиссией (в различных комплектациях); колесный трактор общего назначения кл. 3 классической компоновки мощностью 170—220 л. с.

Б.В. ТРАВЯНИКОВ:

Продукция Петербургского завода — тракторы серии К-744/745. Эти машины пошли в серию в 2002 г., но их уровень был, безусловно, низок и далек от сегодняшних требований. Однако мы повысили надежность и заменили отечественные комплектующие на импортные. К сожалению, таким образом мы дотируем западных производителей, так как закупаем у них многие комплектующие. На сегодня наше предприятие прошло полную сертификацию и имеет сертификаты как на производство, так и на продукцию. В выпускаемой заводом продукции 40 % составляют промышленные тракторы. Присутствие в этом секторе рынка рассматривается нами как возможность выжить. В продажах с.-х. тракторов существует определенная сезонность: декабрь — январь — февраль — традиционный спад спроса, который объясняется низкой платежеспособностью сельских товаропроизводителей.

Следующий параметр, который был улучшен в наших тракторах, — качество. Как известно, монопольный производитель наших двигателей — Ярославский моторный завод. Другой моторный завод — Тутаевский — выпускает двигатель, который в 1996 г. был признан лучшим в Европе. Однако при плановой производственной мощности 20—25 тыс. двигателей в год завод изготавливает лишь 100—300. По требованию потребителей мы ставим на наши тракторы двигатели Mercedes Benz мощностью 450 и 495 л. с. Они готовы переплачивать за двигатели, но только бы не было такого количества сбоев из-за них, как сейчас. Из других комплектующих мы сменили гидрораспределители. Сегодня не допускается ни капли масла на гидравлике и распределителе, поэтому сейчас на наши тракторы мы ставим гидрораспределители Bosch и Danfoss. Пытались сменить пневмокомпрессор, но после того как предлагаемый на замену агрегат начал отказывать, вернулись к продукции прежнего поставщика.

К сожалению, у нас (тракторостроителей) нет единого организующего наукоемкого подхода, который объединял бы нас с ВгТЗ. Я вижу у них технические решения, которые подойдут нашему предприятию. У нас есть решения, которые подойдут им. Сейчас нам необходима общая система построения тракторной стратегии. Нам нужен орган, который бы объединял наши поиски, подходы или просто формулировал техническое задание, по которому бы развивалось отечественное тракторостроение. Тот факт, что Агромашхолдинг организует подобные совещания, вселяет в меня надежду на изменения к лучшему.

В этом году Кировский завод планирует выпустить 100 тракторов серии К-3000. Колесные тракторы мощностью 140—210 л. с — это та ниша, на которую берет курс наше предприятие. В нише 210—300 л. с. мы имеем несколько вариантов, но говорить о них пока еще рано. Следующая ниша — 420—495 л. с. Этот трактор попал в список приоритетных видов техники, и мы рассчитываем получить на него определенное государственное финансирование. Мы создаем для него принципиально новую конструкцию моста, который будет отличаться от сегодняшнего моста "Кировца" грузоподъемностью и повышенным ресурсом. Мост имеет западные аналоги, но данная конструкция — наша собственная. Так как трансмиссия рассчитывалась на мощность до 300 л. с., то с трактором К-700Р2 (350 л. с.) мы испытываем неприятности: трансмиссия работает на пределе своих возможностей. Сегодня новые модели трансмиссии изготавливаются на КАМАЗе (Камским литейным заводом), и мы уже получаем отливки. Это будет многофункциональная трансмиссия для разных применений.

Следующая модель, которую хотелось бы упомянуть, — К-744/745 кл. 7. У нашего завода не будет проблем поставить на него такие же тележки, как у трактора Case.

Трактор К-20 с двигателем мощностью 20 л. с. получился дорогим для фермеров. Это очень сложная тема, так как мини-тракторы больше похожи на игрушки, нежели на серьезные энергосредства. Сейчас весь мир идет на повышение мощности тракторов, так как это позволяет сократить агротехнические сроки проведения полевых работ. Сельское хозяйство — это уже фактически промышленное производство. В этом смысле интересен опыт Германии. В западных областях небольшие поля, и там государство дотирует фермеров, а в восточных сохранилась наша, совхозная, система с крупными полями. Фермеры Восточной Германии не дотируются правительством и имеют нормальную устойчивую прибыль. Кстати, трактор К-744 мы начинали делать с одним восточно-германским хозяйством, от которого получали предложения по его модернизации и доводкам.

Еще хотелось бы отметить, что мы ведем активную политику по созданию сервисных центров. В 2003 г. нами обследовано 1672 трактора и отремонтировано 500. В разных регионах России сегодня работают 56 специалистов отдела гарантийного обслуживания. Для быстрого реагирования на предприятии созданы резервы запчастей на сумму 25 млн руб.

В сентябре прошлого года на выставке "AGRITECHNICA-2003" в Ганновере мы представляли К-3000 и К-745. Скоро открываем дилерский центр в Саратовской обл. В Казахстане уже действует представительство Кировского завода (подписано соглашение с премьерминистром Казахстана). Наш завод также участвовал в агропромышленной выставке в Уфе.

Однако, несмотря на позитивное развитие, мы ощущаем недостаток идеологического построения подходов. Нам нужно больше контактировать и работать с Минпромнауки РФ. Тракторостроителям необходимо объединяться, поэтому давайте выберем какую-либо схему и начнем работу.

Н.А. Щельцын: "Я рад это слышать, так как по координации отрасли никто не прилагает усилий больше, чем наш институт".

М.Я. Народицкий:

Три дня назад состоялась встреча представителей Ассоциации менеджеров с начальником экономического управления при Администрации Президента РФ, который рассказал о промышленной политике нового правительства. Правительство хочет вести диалог и будет поддерживать нас политическими решениями. Речь идет о государственных гарантиях на кредиты и обеспечении кредитов для приобретения технологий, лицензий и оборудования. Начнется этот процесс чуть ли не в этом году. Самое главное — это то, что правительство хочет иметь дело не с отдельными предприятиями и заводами, а с отраслевыми союзами.

На данный момент существует 60 отраслевых союзов, но действенного союза по сельхозмашиностроению пока нет. Сегодня важно инициировать создание такого союза, и главное, чтобы он не превращался в формальную организацию, создающую только видимость без реальной деятельности. Безусловно, главную роль должен играть НАTИ — институт, накопивший наибольший опыт. Но активное участие в этой работе должны принимать все сельхозмашиностроители. Только тогда мы будем активно и авторитетно выступать перед правительством. При всем моем уважении к НАТИ его одного недостаточно. Положительный пример такой организации — Российский зерновой союз, активно отстаивающий интересы своих членов. Результат — известное решение о введении новых экспортных пошлин на зерно. РЗС участвовал в принятии решения по интервенции на рынок зерна. Его специалисты регулярно проводят анализ рынка.

Ответы Н.А. Щельцына на вопросы аудитории:

О продукции ВгТЗ. "Волгоградский гусеничный трактор должен постепенно "уходить" в зоны высоких мощностей серии ВТ. Завод обязательно должен вести работы по внедрению колесной модификации. Сегодня в мире нет ни одного завода, который выпускал бы только гусеничные модели. Запуск в производство колесной машины позволит ВгТЗ усилить свои позиции в условиях нестабильного рынка".

О ситуации на рынке. "Сегодня ситуация такова, что большинство тракторостроительных предприятий убыточно или работают с минимальной рентабельностью. Безусловно, выпускаемая нами техника уступает зарубежным аналогам по дизайну, комфортабельности или насыщенности электроникой. Эти недостатки в наших условиях терпимы. Зато тракторы российского производства лучше приспособлены к отечественным условиям эксплуатации, менее требовательны к обслуживанию, качеству топлив и масел и, наконец, сегодня наши тракторы в 3—4 раза дешевле зарубежных аналогов, однако по мере роста цен на энергоносители ситуация будет меняться.

Считаем, что специальных протекционистских мер предпринимать не следует, однако на кратковременный период эту возможность мы не отрицаем. Задача максимум — обойтись без защитных мер и стремиться конкурировать по критериям цена / качество".

О производстве мини-тракторов. "Это отдельный вопрос. Прежде всего, мини-тракторы не предназначены для производства товарной продукции, и их использование оптимально только в личных хозяйствах с земельным наделом до 0,45 га. Как эксперт заявляю, что по состоянию дел на сегодняшний день мы вряд ли сможем выдержать конкуренцию с китайской машиной, так как дешевле не сделаем".

На обращение М.Я. Народицкого. "Уже создавалось несколько подобных организаций, последняя из которых — Союзагромаш — существует и сейчас, но этих функций не выполняет. Не надо отвергать идею, так как правительство желает работать с такими организациями. Такой союз может функционировать, только если реально будет нужен предприятиям для выполнения функций, которые ему передадут. Я считаю, что прежде, чем объявлять о создании такой организации, нужно получить предложения от холдингов. Кроме того, надо понять: может ли эти функции осуществлять нынешняя организация или же нужна новая. Нашему институту не хватает усилий для выполнения координационных функций. Я заинтересован в такой организации, так как она облегчит нашу работу. Организация должна быть не для формы, а для существа".

На комментарии из зала ("Нам нужны новые тракторные агрегаты; Комбайновые заводы остались довольно мощными и способны вести развитие комплектов агрегатов для своих машин. В тракторостроении развал гораздо больше. Сегодня нет предприятий, которые взялись бы за разработку агрегатов для кл. 5, тем более для кл. 7. Надо "кировцам" самим делать агрегаты. John Deere известен тем, что выпускает и тракторы, и комплекты агрегатов к ним. Комплект к К-745 по сложности и металлоемкости соизмерим с самим трактором. Если разовьете эту идею, то вырастут продажи, так как рынок требует агрегаты.

К сожалению, в выступлении представителя ВгТЗ не прозвучала забота о колесной машине. Нельзя тянуть с ее выпуском, так как трактору Т-150К уже 30 с лишним лет и его конструкция морально устарела. ВгТЗ не обещает быстро выпустить колесную машину, а Петербургский завод сделает это быстро, но дороже. Нужна колесная машина кл. 3, иначе всех вытеснит John Deere...

... Темпы обновления парка тракторов зависят от финансирования. Надо кооперироваться с теми, кто может сделать быстро новый трактор. Надо создавать правовые условия, чтобы новая техника ставилась на производство. Нужны законы, льготы, преференции, освобождение от налогов на 7—8 лет. Льготы на импорт комплектующих для быстрого создания и освоения новой техники. Тем, кто занимается лоббированием, надо работать с Госдумой и Правительством. Заводам нужны огромные инвестиции для смены оборудования. Элементная база — это основа, и не надо бояться заимствовать иностранные компоненты. Но при этом должна быть организована какая-то государственная поддержка. Структура современного парка такова, что 95 % — это машины мощностью менее 100 л. с. Кировский завод сам не решит вопрос со шлейфом агрегатов к своим тракторам. Надо подключать к работе другие предприятия. Ниша тракторов мощностью 100—150—200—400 л. с. фактически пуста! В нее пойдут в первую очередь иностранные производители, и нам надо думать об этом".)

"Постановка вопроса уместна. Нишу надо занимать быстро, используя зарубежные компоненты, не надо ждать наших комплектующих... Сегодня необходимы мощные бизнес-структуры, которым не нужны посредники в общении с государством. Никакая общественная организация не подменит мощных бизнесструктур. А если говорить о продукции, то ее будет выбирать "Его Величество Российский Крестьянин!"

О Росагролизинге. "Не углубляясь в обсуждение и оценку работы государственной лизинговой компании, хотелось бы отметить, что в основном деятельность Росагролизинга была направлена на реализацию комбайнов, а не тракторов. В этом мы, тракторостроители, чувствуем ущемление наших интересов, что сказывается в целом на нашем положении в отрасли".

Ответы И. А. Долгова на вопросы аудитории:

О планах производства. "Возможности ежегодного выпуска тракторов на ВгТЗ — 7—7,5 тыс. без значительного увеличения численности работающего персонала и без радикальных изменений производственных мощностей при выпуске основных моделей — ДТ-75, ВТ-100 и ВТ-150. В текущем году мы планируем реализовать порядка 70 % тракторов ДТ-75 и 30 % ВТ-150/100. Будут выпущены первые опытные партии ВТ-180. К сожалению, для развития производства денег от реализации продукции не хватает, только на поддержание текущей производственной деятельности. Средний уровень заработной платы на предприятиях, входящих в тракторную компанию, — порядка 3,5 тыс. руб., при этом деньги выплачиваются в срок".

О планах разработки модели кл. 6. "Крупным планом над шеститонником мы не задумываемся. Ведутся работы по трактору кл. 5. В перспективе планируем в тракторах семейства ВТ мощность двигателя увеличить до 230 л. с."

О поставках тракторов ВгТЗ в страны дальнего и ближнего зарубежья. "Последние три года Ирак активно закупал наши с.-х. тракторы. Так, до военных действий в страну было поставлено 2,5 тыс. После окончания квоты был согласован тендер на поставку следующей партии с.-х. т ракторов, но известные события прервали установленные отношения. Сегодня продукция ВгТЗ экспортируется, к сожалению, небольшими объемами, в первую очередь, в Прибалтику, на Украину, во Вьетнам, Азербайджан и Грузию. Сейчас мы готовим 250 тракторов ВТ-150 для отправки в Узбекистан в рамках договора и активно прорабатываем контракты на поставку тракторов ВТ-100 и ВТ-180 в среднеазиатские республики бывшего СССР. Пока поставлены первые небольшие партии в некоторые республики для проведения испытаний".

Ответы Б. В. Травяникова на вопрос аудитории по тракторным агрегатам:

"Вопрос глубже, чем его поставили. Здесь, на выставке, представлены плуги фирмы Kuhn, которые раньше не могли агрегатироваться с нашими тракторами. Но наш трактор меняется. Сегодняшний шлейф машин присутствует 20 лет, и с ним надо расстаться. Мы пошли другим путем: сегодня мы предлагаем два типа плугов, а также тяжелую борону БДТ-720 с шириной захвата 7,2 м, которая хорошо показала себя в работе. Для трактора мощностью 420 л. с. сегодняшние плуги просто ничто, тем более для тракторов мощностью 495 л. с. К сожалению, пока не готовы культиваторы и крупные посевные агрегаты. Мы понимаем, что все должно быть сбалансировано".

Российским тракторостроителям не нужна протекция — так считают участники Круглого стола

Российские и иностранные компании оценивают отечественный рынок как весьма перспективный, несмотря на низкую платежеспособность потребителей. По мере улучшения ситуации в АПК и появления реального платежеспособного спроса зарубежные компании перейдут к активной экспансии и агрессивным маркетинговым кампаниям по продвижению своей техники. Однако российские тракторостроители не останавливаются сегодня на достигнутом и не довольствуются успешной ценовой конкуренцией с иностранными производителями. Следуя общемировой стратегии создания более энергоемкой техники, они продолжают разрабатывать перспективные образцы, ставят на конвейер новые серийные модели, совершенствуют агрегаты, повышают качество и надежность своей продукции. Это наглядно демонстрирует Волгоградский тракторный завод, который продолжает выпускать ДТ-75, но планомерно заменяет его новыми моделями — ВТ-100 и ВТ-150, а в этом году изготовит первую опытную партию тракторов ВТ-180, которые приближаются к кл. 5 (по российской классификации).

Главная проблема российского тракторостроения в том, что ряд типоразмеров, необходимых для реализации современных технологий и занимающих господствующее положение на мировых рынках, вообще не выпускаются. Ведущие западные компании предлагают потребителю полный модельный ряд тракторов — от 50 до 400 л. с. и более. В этом диапазоне у российских производителей есть пробелы и в первую очередь по колесным тракторам кл. 1,4 (80-120 л. с.), кл. 2 (120-160 л. с.) и кл. 3 (160—220 л. с.). Наша промышленность не производит с.-х. гусеничные тракторы мощностью свыше 200 л. с.

Обширные "белые пятна" в номенклатуре существенно снижают конкурентоспособность российской тракторной промышленности, и их нужно срочно "закрывать", одновременно повышая технический уровень серийных машин. Волгоградский тракторный завод разрабатывает новую колесную модель — ВК-200 мощностью 180 л. с., а для ускорения его запуска в серийное производство прорабатывает варианты использования готовых комплектующих из Европы. Кооперация с зарубежными производителями и обмен технологическими решениями между заводами позволят ускорить этот процесс.

В отличие от сельских товаропроизводителей отрасль сельхозмашиностроения не может и не должна рассчитывать на серьезные и долговременные протекционистские меры со стороны государства. Российские тракторостроители должны обеспечивать конкурентоспособность своей продукции, опираясь в основном на собственные силы. Поддержка государства необходима только на стадии разработки и запуска новых моделей в целях оптимизации процесса. В целом отрасль нуждается в единой стратегии развития, которая могла бы объединить разрозненные усилия отдельно взятых предприятий для исправления ситуации. Тракторостроители ощущают потребность в организации, которая позволяла бы им совместно вырабатывать и координировать общую стратегию развития и на равных общаться с правительством. Это должна быть реально функционирующая, а не номинально существующая организация. Однако, следуя мировому опыту, основу отрасли должны составлять мощные бизнес-структуры.