Окончив школу-"семилетку", он сумел поступить во Владивостокское мореходное училище, а после училища и службы в военной авиации — в Томский технологический институт. Но в 1929 г. все-таки всплыло его "непролетарское происхождение". Итог — отчисление с четвертого курса вуза и переезд в Ленинград для работы на вагоностроительном заводе имени Егорова. Причем, несмотря на отсутствие диплома о высшем техническом образовании, — инженером. Спустя два года, в декабре 1931 г., он как специалист высокого класса был мобилизован на одну из первых социалистических строек СССР — Нижегородский автозавод (ГАЗ).

Так, освоив профессии моряка, авиатора и вагоностроителя, В.А. Грачев попадает в автомобилестроение — отрасль, которой он посвятил все свои последующие годы жизни, талант конструктора-первопроходца. И надо сказать, талант прирожденный: еще 19-летним, во время службы в авиации, он спроектировал и построил планер, способный летать. Уже на этой, первой конструкции, четко просматривались принципы, которыми всегда руководствовался В.А. Грачев при проектировании: поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных инженерных решений. Это было замечено: на ГАЗе В.А. Грачев вскоре становится руководителем конструкторской группы специальных машин, т. е. автомобилей повышенной проходимости. Ему поручили усовершенствовать трехосный грузовой ГАЗ-ААА колесной формулы 6х4, разработанный НАМИ и американскими фирмами "Форд" и "Тимкен". Задание было выполнено, прежде всего за счет улучшения конструкции основных агрегатов и узлов серийного ГАЗ-ААА. Автомобиль выпускался в течение 10 лет — с 1934 по 1944 г.

Следующая значительная работа конструктора, создание (на базе ГАЗ-А) легкового автомобиля повышенной проходимости, тоже завершилась успешно. Ее результатом стал ГАЗ-АААА колесной формулы 6х4, прекрасно проявивший себя в пробеге "Горький— Хорог—Москва" (вел машину сам В.А. Грачев). У этого автомобиля позади передних колес крепились по бокам два запасных колеса, которые могли вращаться и облегчали переезд через значительные неровности.

Автомобиль можно было ставить на производство, но в 1936 г. ГАЗ по решению правительства перешел на выпуск ГАЗ-М1. И тогда В.А. Грачев уже на базе данной модели создает в том же 1936 г. автомобиль ГАЗ-21 колесной формулы 6 х 4. Но на нем вместо запасных колес, как было на ГАЗ-АААА, устанавливает под днищем два опорных пневмокатка малого диаметра, служащих той же цели - облегчать преодоление неровностей.

Летом 1937 г. начались испытания ГАЗ-21, которые доказали уникальную по тем временам его проходимость.

Однако конструктор не был удовлетворен результатами своей работы. Он пришел к выводу, что проходимость ГАЗ-21 можно повысить, если применить ранее в отечественной практике не использовавшуюся возможность — сделать все колеса ведущими. И летом 1939 г. прошел испытания полноприводный, но теперь уже двухосный автомобиль ГАЗ-61, равных которому в своем классе по проходимости не было тогда в мире: он преодолевал стенку до 450 мм, подъем до 42° и даже мог передвигаться вверх по крутой (-30°) лестнице. На хорошей дороге передний мост отключался, и ГАЗ-61 мог двигаться со скоростью до 100 км/ч. Но главное, в конструкции были широко использованы серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 62,5 кВт (85 л. с.), коробка передач от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д.

В 1941 г. автозавод изготовил 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417. В годы Великой Отечественной войны седан ГАЗ-61-73 стал основным транспортным средством высшего командного состава Красной Армии. Да и после войны ГАЗ-61 считался определяющей конструкцией в отечественном автомобилестроении: во всех последующих моделях данного типа конструкторы АЗЛК, ГАЗа и УАЗа следовали принципам, заложенным в этой машине.

Параллельно с автомобилями высокой проходимости В.А. Грачеву перед войной приходилось заниматься и полугусеничными автомобилями, и аэросанями, и бронеавтомобилями. Но главным его делом оставались автомобили высокой проходимости. В частности, в начале 1941 г. ему поручили создать для армии командирский автомобиль. Им стал ГАЗ-64, на разработку которого было затрачено всего два месяца. Тем не менее он оказался настолько удачным, что сразу же пошел в серийное производство. И не только как командирская машина. На его базе затем был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА-64, имевший один пулемет в башенке, противопульную броню и экипаж из двух человек, а с 1943 г. — модернизированный БА-64Б.

За ГАЗ-61 и БА-64 В.А. Грачеву в 1942 г. присуждена Сталинская премия.

В 1943 г. на фронт стал поступать модернизированный ГАЗ-64, названный ГАЗ-67. Он имел увеличенную с 1278/1245 до 1446 мм колею и повышенную надежность. В 1944 г. модель вновь подвергается модернизации и получает обозначение ГАЗ-67Б. По своим качествам она значительно превосходит массовую американскую командирскую машину "Виллис".

В 1944—1951 гг. В.А. Грачев — главный конструктор Днепропетровского автозавода (ДАЗ), который должен был выпускать грузовые автомобили ЗИС-150. Однако, прежде чем поставить этот автомобиль на производство, конструкторский отдел ДАЗа провел его глубокую модернизацию. Ее итогом стали автомобиль ДАЗ-150 и автопоезд на его основе. Но в 1948 г. коллективу, возглавляемому В.А. Грачевым, было поручено на базе ЗИС-151 разработать большой водоплавающий автомобиль (БАВ) грузоподъемностью 2,5 т. Первые два образца такого автомобиля уже в августе 1950 г. отправились на испытания по Днепру, затем совершили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути в сильный шторм форсировали Керченский пролив.

Амфибия ДАЗ-485 получилась прочной, надежной, удобной в управлении и, что особенно важно, в то время не имела себе равных за рубежом по проходимости. Ее основные характеристики: полная масса — 9,8 т; максимальная скорость на суше — 73, на воде — 10,7 км/ч; габаритные размеры — 9,5 х 2,5 х 2,6 м.

В 1951 г. группа создателей ДАЗ-485 во главе с В.А. Грачевым получила Сталинскую премию, а ее руководитель назначен заместителем главного конструктора ЗИСа с заданием организовать серийное производство БАВ. Что и произошло: ЗИС-485 выпускался с 1952 до 1962 г.

Появление автомобиля-амфибии, а также трехосного автомобиля ЗИЛ-157 (выпускался с 1958 г.) дало значительный толчок развитию автомобилей повышенной и высокой проходимости. Все отечественные (и не только) автомобили такого типа грузоподъемностью 2 т и более стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными шинами с увеличенным диаметром и регулируемым давлением.

В 1954 г. по инициативе Г.К. Жукова, бывшего тогда заместителем министра обороны, на ЗИЛе и МАЗе создаются специальные конструкторские бюро по разработке армейских автомобилей высокой проходимости (в основном колесных артиллерийских тягачей). На ЗИЛе это СКВ возглавил В.А. Грачев. Под его руководством в короткие сроки разработан тягач ЗИЛ-134 колесной формулы 8х8, имевший кабину перед двигателем, предельно сближенные колеса с независимой подвеской, шинами 16,00 х 20", мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой-передач, самоблокирующимися дифференциалами в ведущих мостах и экспериментальный 12-цилиндровый У-образный карбюраторный двигатель мощностью 176 кВт (240 л. с.).

Тягач прекрасно показал себя при испытаниях. Он мог свободно буксировать по бездорожью 9-тонную двухосную артсистему, а его скорости движения по выбитым дорогам были вдвое выше, чем у ЗИЛ-157. По опорной проходимости ЗИЛ-134 в большинстве случаев не уступал гусеничным машинам, а по преодолению препятствий превосходил их. Однако при доработке двигателя возникли серьезные трудности, и в серийное производство ЗИЛ-134 не пошел. Тем не менее практически те же решения были использованы в СКВ МАЗ при создании более мощных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-537 с серийными барнаульскими двигателями Д-12А.

Очередная работа В.А. Грачева — создание в 1958 г. транспортера-амфибии ЗИЛ-135Б колесной формулы 8 х 8, с двумя шестицилиндровыми серийными двигателями ЗИЛ-123Ф. Конструкция ЗИЛ- 135Б отличалась рядом новых решений. Это были бортовая (без мостов) схема трансмиссии с гидромеханическими автоматическими коробками передач и без дифференциалов; схема расположения колес — 1—2—1 (передние и задние — управляемые, колеса двух средних осей сближены); жесткое, без упругих элементов, крепление колес к корпусу автомобиля; для движения в воде применены два водомета.

Жесткое, бесподвесочное крепление колес к раме, кузову позволяет, например, существенно уменьшить массу машины и снизить ее стоимость, а для амфибий — увеличить водоизмещение без увеличения габаритных размеров. Однако отсутствие подвески не позволяет эффективно гасить колебания кузова, особенно на резонансных режимах, и смягчать удары, передаваемые на кузов от неровностей дороги, что особенно опасно при высоких скоростях движения. Поэтому у бесподвесочных самоходных колесных машин максимальная скорость движения обычно не превышает 40 км/ч. В.А. Грачев, существенно увеличив эластичность шин и колесную базу, сумел сдвинуть допустимые скорости движения в зону 60—65 км/ч.

Испытания подтвердили правильность основных технических решений по ЗИЛ-135Б. Но работы над амфибией пришлось остановить, потому что была поставлена новая задача: создать специальные шасси под пусковые ракетные установки.

Здесь предстояло решить новые проблемы: длина шасси определялась большой длиной монтируемой ракетной установки, кабина и моторное отделение требовали защиты от действия ударной волны и пламени при пуске ракеты и т. д.

Тем не менее меньше чем за год был спроектирован и запущен в серийное производство уникальный автомобиль ЗИЛ-135К. Он имел увеличенную до 7,6 м колесную базу, все колеса без подвески, два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 133 кВт (180 л. с.), бортовую схему трансмиссии с гидромеханическими автоматическими коробками передач и без дифференциалов, передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковую кабину и мог нести контейнер с ракетой длиной 11м. Машина была простой в эксплуатации, обладала особо высокими проходимостью, маневренностью и коэффициентом грузоподъемности, близким к единице. Она уверенно двигалась на одном двигателе, что повышало ее боевую живучесть.

Особенно большой успех выпал на долю самоходной ракетной установки ЗИЛ-135ЛМ, выпускавшейся с 1964 г. на Брянском автозаводе (БАЗ-135ЛМ). Эта машина, повторяя почти все принципиальные решения 135К, отличалась от нее меньшей колесной базой (6,3 м вместо 7,6), иными кабиной, подвеской на передних и задних колесах, рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты "Луна" и "Луна-М" и нашла широкое применение в Советской Армии, армиях наших союзников и других стран. Тогда это было самое мощное оружие пехотной дивизии. Позднее на БАЗ-135ЛМ поставили 16-зарядную ракетную установку "Ураган". Инженерные войска использовали шасси 135ЛМ для самоходных понтонов "Волна", а в 1960-е годы машина нашла применение в народном хозяйстве (в качестве трубовозов и бортовых автомобилей).

В 1965 г. СКБ ЗИЛ построило (опять-таки по схеме 1—2—1, но с независимой подвеской всех колес) морскую амфибию ЗИЛ-135П. Ее скорость на воде при двухбалльном волнении достигала 16,4 км/ч, что на многие годы оставалось рекордом в классе водозамещающих амфибий. В это время возросла интенсивность космических полетов, и в том же 1965 г. СКБ ЗИЛ получило техническое задание на разработку поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам применения на вертолетах МИ-6 и самолетах АН-12.

Задание оказалось сложным: были жесткие ограничения по габаритным размерам и массе; требовались колеса большого диаметра, корпус с объемом, достаточным для обеспечения плавучести, размещения подъемного крана грузоподъемностью 3,5 т, навигационной и пеленгационной аппаратуры с мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями, а также места для трех членов экипажа и для транспортировки на носилках одного космонавта. Тем не менее уже в 1966 г. опытный образец ПЭУ-1 (колесная формула 6х6, двигатель ЗИЛ-375, автоматическая гидромеханическая коробка передач, передние и задние управляемые колеса, бортовая схема трансмиссии) поступил на испытания, а с 1968 г. началось серийное производство машин. Одновременно на базе ПЭУ-1 создана пассажирская машина ПЭУ-1 М, в которой кроме экипажа могли разместиться три космонавта и врачи, сопровождающие их с места посадки. Наконец, в 1975 г. коллектив В.А. Грачева создал поисково-эвакуационный комплекс, состоящий из трех машин: двух трехосных колесных амфибий — пассажирской ЗИЛ-49061 и грузовой ЗИЛ-4906 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-29061, перевозимого на борту грузовой амфибии.

На амфибиях (позднее их назвали "синими птицами") установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.

На снегоболотоходе — два роторно-поршневых двигателя ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

Здесь названы лишь некоторые из колесных машин, созданных под руководством В.А. Грачева. Всего же их было, как сказано выше, 90, т. е., если учесть, что проработал он в отрасли 47 лет, выходило в среднем по две машины в год. Однако смелые конструкторские решения В.А. Грачева часто встречали сопротивление в верхах и резкую критику автомобильных специалистов. Тем не менее его автомобили неизменно демонстрировали свои высокие качества и побеждали даже в условиях серьезной конкуренции. Именно поэтому его имя не забыто новыми поколениями автомобилестроителей и воспринимается как символ выдающегося конструктора-мыслителя.

Д-р техн. наук А. Н. Нарбут