Троллейбус, как известно, — одна из важных составляющих парка городского транспорта общего пользования в 88 городах России. И надо сказать, что троллейбусный транспорт до 1991 г. развивался весьма интенсивно: тогда было более 160 троллейбусных депо, -1 тыс. элекгротяговых подстанций, свыше 4,35 тыс. км линий эксплуатационных путей (в однопутном исчислении). Троллейбусный парк на 01.01.1991 г . насчитывал 13847 троллейбусов, а объем внутригородских пассажирских перевозок составлял 8884 млн. чел.

С 1991 г. поставки троллейбусов из-за пределов России прекратились. Вследствие естественной убыли число троллейбусов, выходящих на маршруты, начало постепенно сокращаться, поэтому уже в 1993 г: правительство РФ приняло федеральную целевую программу, предусматривающую развитие производственно-технической базы городского электрического транспорта и ввод новых мощностей по разработке и выпуску троллейбусов. Реализация программы возлагалась на энгельсский троллейбусный завод "Тролза" (б. завод имени Урицкого, ЗИУ).

С 1995 г. этот завод начал производство первого поколения российских троллейбусов мод. "Тролза- 52642", оборудованных не применявшейся у нас ранее тиристорно-импульсной системой управления тяговым электродвигателем, позволяющей экономить, по сравнению с троллейбусами ЗИУ, до 25—30 % электроэнергии.

Создателям нового троллейбуса удалось решить и многие другие проблемы. Прежде всего — проблему надежности. Для этого они применили новый управляемый мост; упростили схему привода управляемых колес; ввели комплексную антикоррозионную защиту кузова. Причем все сделали на средства самого предприятия, а не за счет федерального бюджета, как было во времена СССР.

С 1996 г. освоен в серийном производстве еще один троллейбус — "Тролза-52643", который оснащен весьма экономичной системой управления приводом (система "Сибас" фирмы "Сименс"). Данный троллейбус — результат совместной работы завода "Тролза", акционерной электротехнической фирмы "Динамо" и немецкого концерна "Сименс".

В 1997 г. на производство поставлена новая, шарнирно сочлененная модификация серийного троллейбуса, получившая индекс "Тролза-6205", на которой тиристорная система управления заменена более простой реостатно-контакторной. В конце 1990-х годов начат выпуск прототипа семейства троллейбусов — "Тролза-6206", а на исходе 2000 г. к серийному производству была подготовлена модель "Тролза-5275". Кроме того, в 2000 г. появился опытный образец нового троллейбуса "Тролза-5264-02 Слобода", специально предназначенного для небольших городов с узкими улицами. Он двухосный, оборудован асинхронным тяговым электродвигателем, максимально унифицирован с троллейбусом "Тролза-5264-01 Столица".

Освоение производства новых моделей троллейбусов дает возможность поднять некогда довольно мощную, а в начале 1990-х годов всеми забытую область российского машиностроения — троллейбусостроение, полностью удовлетворить потребности страны в троллейбусах и получить новые рабочие места в данной подотрасли. Особенно если учесть, что созданием современных троллейбусов сейчас занимаются специалисты не только в Энгельсе, но и во многих других регионах России. Например, архангельское ОАО "Северный троллейбус" выпускает троллейбусы "Ельч ТЕА-120МТ"; вологодское ОАО "Вологодский механический завод" — ВМЗ-5298 "Лидер" и ВМЗ-463 "Пионер"; ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод" — ПТ-5283; уфимское ОАО "Башкирский троллейбусный завод" — БТЗ-5276 и БТЗ-52761; волгоградское ОАО "Волгоградский завод транспортного машиностроения" — ВЗТМ-5284. Начали выпуск троллейбусов также фирмы стран ближнего зарубежья и стран-участниц бывшего СЭВ. В частности, МАЗ (Белоруссия), днепропетровский "Южмаш" (Украина), "Аутосан" (Польша, г. Санок), "Шкода" (Чехия).

Все они работают над новейшими моделями троллейбусов, отвечающих современным требованиям к эргономике, комфортабельности, удобству управления и энергосбережению.

Так, волгоградский ВЗТМ-5284 имеет салон с удобной планировкой, вмещает 118 пассажиров, из которых 28 располагаются на сиденьях. К конструктивным его особенностям можно отнести несущую раму, сваренную из открытых профилей, а также то, что значительная часть тягового оборудования размещена на крыше; система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакгорная; наружные панели — оригинальной формы, изготовлены из стеклопластика. В результате повышены долговечность кузова и электробезопасность, значительно снижен уровень шума. При полной массе 18,4 т максимальная скорость троллейбуса составляет 70 км/ч, а с места до 50 км/ч он разгоняется за 26 с. На базе этой модели разработан даже вариант для эксплуатации в горных условиях.

Волгоградский завод способен в настоящее время выпускать до 200 троллейбусов в год.

Петербургский четырехдверный троллейбус ПТ-5283 прошел испытания и принят межведомственной комиссией в эксплуатацию. С 2001 г. начато его промышленное производство.

К особенностям конструкции ПТ-5283 относятся хорошо продуманная планировка салона; рациональное расположение дверей, позволяющее сократить время посадки и высадки пассажиров; уникальная система маршрутных указателей, выполненная на светоизлучающих диодах повышенной яркости и обеспечивающая практически мгновенную смену номеров маршрутов; оригинальная гидропневматическая подвеска, придающая троллейбусу высокую плавность хода и возможность сохранять постоянство положения подножек относительно дороги, тоже способствуя тем самым удобству входа и выхода пассажиров; наличие прибора контроля тока утечки; монтаж высоковольтного оборудования на изолированной платформе на крыше; прокладка жгутов электропроводки в изолирующих коробах.

Интересны разработки МАЗа. Например, МАЗ-103Т отличается выразительной внешней архитектурой, удачной планировкой пассажирского салона, низким расположением уровня пола, повышенной комфортабельностью. Несущий кузов этого троллейбуса выполнен в виде силового каркаса, сваренного из стальных труб и профилей, имеет высокую коррозионную стойкость, поскольку в наружной облицовке использованы стальной оцинкованный лист, стеклопластиковые панели и алюминий. Для посадки и высадки предназначены три широкие двухстворчатые двери, которые открываются с помощью пневмопривода. Сиденье водителя снабжено пневмоподвеской и механизмами для пространственной регулировки положений подушки и спинки. Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах оснащена двумя пневматическими баллонами и таким же числом регуляторов положения кузова, что обеспечивает высокую плавность хода троллейбуса. Рабочая тормозная система — пневматическая, двухконтурная, с раздельным приводом тормозов передней и задней осей, имеет в своем составе АБС. Встроенная система диагностики отслеживает работу всех электроагрегатов, в случае неисправности любого из них подает световой или звуковой сигнал.

На перечисленных моделях троллейбусов применяется практически все, что наработали к настоящему времени теория и практика. Особенно на новых моделях. Например, их создатели часто обращаются к автобусным кузовам, так как лобовая часть последних рассчитывается на поглощение энергии удара при столкновениях. Нормой стала тиристорно-импульсная система управления с рекуперацией электроэнергии, аксиомой — точка зрения, что в качестве привода колес в перспективе будет применен асинхронный электродвигатель. Принимаются конструктивные и технологические меры, способствующие значительному увеличению ресурса. Возрастает мощность тяговых двигателей, а следовательно, и максимальная скорость троллейбусов. Их дизайн, уровень комфорта для водителя и пассажиров непрерывно улучшаются. Решается задача повышения провозной способности путем создания так называемых "следовых" троллейбусов. Создаются системы автоматизации подъема и опускания штанг токоприемника, а также автоматические устройства для подсчета пассажиров.

Многое из перечисленного находится еще в стадии НИОКР, но главное — работы ведутся. Значит, есть все основания утверждать, что троллейбусные депо рос- сийских городов будут пополняться достаточно совершенными машинами отечественного производства. Хотя, может быть, и не так быстро, как желалось бы.

В города России, видимо, начнут поступать троллейбусы и из дальнего зарубежья (например, в Москве уже прошли испытания итальянский троллейбус "Бреда" и венгерский, созданный на базе автобуса "Икарус-412"). Таким образом, на троллейбусном рынке появляется конкурентная среда. Но это, как следует из сказанного выше, — конкуренция "на равных". Она будет только способствовать дальнейшему развитию отечественного троллейбусостроения.