Правда, данный вариант так и остается пока проектом, поскольку, во-первых, против некоторых его положений возражают представители США, во-вторых, произошли события, существенно затронувшие шинную (и автомобильную) промышленность данной страны: большее количество шин фирмы "Файрстон", эксплуатирующихся на автомобилях "Форд Эксплоурер", пришлось изымать из эксплуатации. Это, естественно, пошатнуло авторитет системы стандартизации и сертификации шин, принятой в США, и их делегации. Тем более что аналогичные сомнения проявились у конгресса.

На уровне проектов остаются и разделы, посвященные методике и нормам оценки сцепных свойств шин. Хотя, казалось бы, механизм сцепления шин с дорогой довольно тщательно изучен, имеются отработанные методы, системы его оценки и в США, и в Европе; есть опыт, накопленный исследователями из разных стран. Однако разработанные на основе всего этого дополнения к Правилам № 30 ЕЭК ООН до сих пор не включены в глобальные правила. Например, по сцеплению с мокрой дорогой предлагались конкретные значения коэффициентов сцепления при блокированном колесе и пиковое (максимальное) значение этого коэффициента — в режиме оптимального проскальзывания колеса. Но практическое их опробование показало, что предлагаемые значения слишком завышены, а главное — даже при использовании однотипных дорожных покрытий очень сложно добиться повторяемости результатов. В частности, японская делегация в своем сообщении еще раз подтвердила зависимость коэффициента сцепления от условий и режимов испытаний и то, что тормозной путь автомобиля на одном и том же покрытии зависит не только от шин, но и от автомобиля и уровня настройки АБС.

С учетом этих и других замечаний разработана новая редакция методики, которая, во-первых, предусматривает использование эталонных и контрольных шин, что дает возможность отказаться от абсолютных норм на коэффициенты сцепления. Предложение, на наш взгляд, рационально, так как оно значительно расширяет возможности метода оценки шин в отношении их испытаний на различных дорожных поверхностях и при различных условиях полива. Но обязательно — на мокрой дороге.

Вторым существенным методическим вопросом был вопрос: испытывать шины и колеса — на автомобиле или на специальном прицепе? В итоге принят окончательный проект, включающий оба способа — и на стандартном автомобиле, и на динамометрическом прицепе.

Наиболее подготовленными для внедрения оказались требования к шумности шин. В том числе потому, что методы измерения шума автомобилей достаточно полно разработаны как в стандартах ИСО и Правилах ЕЭК ООН, так и ряде национальных стандартов. Однако в них не было единого норматива уровня звука (шума), излучаемого шиной при движении по дороге. В глобальных правилах этот пробел устранен: в них зафиксированы не только принципиальные методические приемы, используемые при оценке шумообразования шин (испытания на реальной дороге; измерение внешнего шума; использование стандартного автомобиля, а не прицепной тележки; шум измеряется в режиме движения автомобиля с выключенным двигателем, т. е. накатом; используется высокоточная регистрирующая аппаратура), но и значения норм. Хотя при обсуждении последних не обошлось и без споров: многие эксперты высказывались в том духе, что нельзя сильно ужесточать нормы на шум шин, так как это может привести к ухудшению сцепных свойств последних. Но компромисс был найден. Его результат — директива ЕС 2001/43, которой вводятся нормы на акустические показатели пневматических шин и соответствующий ей проект Глобальных Правил. При введении этих норм необходимо будет доработать или вывести из эксплуатации от 30 до 40% шин, имеющихся на европейском рынке. Для России проблема еще острее: качество наших дорог таково, что приходится в первую очередь думать о сцеплении шин с дорогой. Что и привело к массовому использованию шин с расчлененным шашечным рисунком протектора, способствующим повышению их шума в контакте с опорной поверхностью.