Автомаш предлагает со склада в Москве 
электронагревательное оборудование, минитехнику для ремонта и строительства, тракторы, технику и запчасти МЗКТ, МоАЗ, погрузчики, экскаваторы


Электронная версия журнала от Компании Автомаш

А. А. Крживицкий: "Правильно организованные испытания АТС - один из важнейших факторов прогресса в отрасли

      Журнал "Автомобильная промышленность", 2004 год, № 9
      УДК 629.113/.115
      Д-р техн. наук С.А. ЛАПТЕВ

Расширение типажа автомобилей, их совершенствование и рост выпуска обусловили необходимость создания индустриальной экспериментальной испытательной базы. И это сразу же поняли фирмы и объединения США и Западной Европы. Поняли и руководители автомобильной промышленности нашей страны, когда стало ясно, что лицензионные "Форд А" и "Форд АА" требуют "подгонки" к нашим условиям эксплуатации — дорогам, уровню подготовки ремонтников и т. д. и т. п.

Такой вывод следовал не только из эксплуатационной статистики, но и из испытаний, проводившихся на специальном участке НАТИ. Поэтому совершенно оправданным был приказ народного комиссара тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе (июнь 1936 г.), в котором одной из задач для НАТИ была поставлена задача "представить соображения и смету по постройке центрального испытательного полигона".

Работу по выполнению данного приказа поручили старшему инженеру автомобильного отдела НАТИ Александру Александровичу Крживицкому. И не случайно. Дело в том, что он по тем временам был уникальнейшим специалистом. Об этом говорят данные, сохранившиеся в архивах.

А. А. Крживицкий — выходец из семьи военных, среднее образование получил в Оренбургском кадетском корпусе, техническое и военное — в военном инженерном училище и военно-инженерной академии. То есть имел серьезную теоретическую подготовку. Большим был и его практический опыт. По окончании академии он работал прорабом в военно-инженерной дистанции в Варшаве; участвовал в боевых действиях во время русско-японской войны; после ее завершения (1910—1913 гг.) строил в Ломже и Брест-Лито веке крепости; и 1913 г. был командирован в Германию, Францию и Англию с целью ознакомления с производством автомобилей, дизелей, паровых турбин и прожекторов.

Революцию А. А, Крживицкий воспринял как неизбежное событие. И поэтому он, бывший полковник, в 1920 г. возглавил автотракторную секцию главного военно-технического комитета Красной Армии, т. е. выполнил, по существу, административные функции. Что его, естественно, не устраивало. Поэтому в 1930 г. он перешел на работу в НАТИ, где под его руководством были испытаны упоминавшиеся выше легковые и грузовые автомобили фирмы "Форд", которые должны были стать на производство в строящемся тогда Нижегородском автозаводе. Затем, в 1937—1938 гг., он организует и проводит испытания дизелей М-6 и "КОДЖУ" ("Коба Джугашвили"), а в 1944—1945 гг. — полугусеничных машин и снегоходов "Бомбардир".

Это, гак сказать, чисто "карьерно-должностная" сторона его деятельности. Но в его жизни огромную роль играла и наука. Об этом говорит его работа сначала над кандидатской диссертацией, которую он защитил в 1939 г., затем - докторской (тема: "Исследование снегоходных автомашин и технические требования к ним"), защита которой состоялась в 1948 г., а также над монографией "Снегоходные машины" и "Автотранспорт для снежного пути". Однако главным делом его жизни стала все-таки реализация упоминавшегося выше приказа Г.К. Орджоникидзе. Именно под руководством А.А. Крживицкого были разработаны "Соображения НАТИ по вопросу о центральном испытательном полигоне автотракторной промышленности", а также "Проектное задание центрального испытательного полигона (ГУТАП)".

О глубине проработки темы говорят сами названия этих документов.

Так, "Проектное задание" содержало разделы: задачи полигона; тематика его работ; данные, характеризующие плановые задания НАТИ и заводов; содержание каждого вида испытаний; типы дорог; нормативы различных испытаний; загрузка отдельных дорог; сводная таблица загрузки дорог; напряженность движения по различным дорогам; тракторный трек; полигонный двор; смета капитальных вложений; стоимость 1 км дорог; штаты полигона; смета эксплуатационных расходов; технико-экономические показатели полигона; ведомость оборудования.

Как видим, предложения А.А. Крживицкого, сделанные им в первой трети прошлого века, актуальны и сегодня. То, что они не были реализованы, не его вина. Хотя эти предложения сделали свое дело. В 1938 г. по указанию наркомата тяжелой промышленности начали подыскивать территорию, на которой предстояло создать центральный полигон отрасли. Большего не успели: началась Великая Отечественная война, положившая, к сожалению, конец не только этому, но и многим другим проектам.

Тем не менее, идея создания отраслевого центрального центра не умерла. После войны А.А. Крживицкий обследовал много земельных участков в окрестностях Москвы, которые могли бы удовлетворить требованиям ранее разработанного "Проектного задания": площадь до 1200 га, удаление от Москвы — 25—30 км.

Полигон, по замыслу А.А. Крживицкого, должен иметь скоростную кольцевую дорогу; дорогу протяженностью 20—25 км, имеющую различные покрытия на ее участках, и подъемы крутизной от 5 до 75 %; тяжелые грунтовые дороги протяженностью 25—30 км; специальные испытательные дороги с искусственными покрытиями; круглую бетонированную площадку диаметром 120 м для испытаний техники на устойчивость и др.

Однако период послевоенного восстановления разрушенного войной народного хозяйства не позволил включить в планы пятилетки строительство центрального полигона автомобильной промышленности. И только в середине 1950-хгодов наступило время решения проблемы полигона. В 1956—1957 гг. А.А. Крживицкий, которому помогал старший механик автомобильного отдела Е.Н. Шувалов, хорошо знакомый с землями Подмосковья, тщательно обследовал и предложил к утверждению в установленном порядке участок в Дмитровском районе Московской области. То есть там, где ныне и располагается НИЦИАМТ.

Предложение утвердили. И в 1958 г. специалисты уже НАМИ разработали "Техническое задание на строительство автомобильно-дорожно-испытательного полигона НАМИ", за основу которого приняли довоенное "Проектное задание". Кроме того, к концу 1958 г. подготовили "Проектное задание на строительство автомобильно-дорожного испытательного полигона НАМИ" (главный инженер проекта — И.И. Кочеры-гин, проектант-испытатель — А.В. Колесникова).

В "Техническом проекте", как и предлагал А.А. Крживицкий, были зафиксированы следующие параметры основных сооружений полигона: динамометрическая дорога протяженностью (по кольцу) 9 км, имеющая горизонтальный четырехкилометровый прямолинейный участок и рассчитанная на максимальную скорость АТС, равную 300 км/ч; скоростная дорога протяженностью 1 км, обеспечивающая 200 км/ч; мощеная (булыжная) дорога протяженностью 8,2 км (расчетная скорость 100 км/ч); испытательные подъемы 20—70 % и специальные испытательные дороги общей протяженностью 3,4 км; 30-километровые грунтовые дороги.

В "Техническом задании" появились и некоторые новые моменты (кстати, А.А. Крживицкий никогда не считал свои Требования "истиной в последней инстанции"): водяная ванна, площадка для испытания рулевых устройств, главный корпус площадью 12,7 тыс. м3, административный корпус 2592 м2, котельная, четыре 48-квартирных жилых дома, гостиница на 104 места. Но главное, что предлагал А.А. Крживицкий, сохранилось полностью.

Его идеи стали воплощаться со второй половины 1960 г. Началась подготовка базы строительства и сооружение подъездных дорог, развернулись работы по укладке цементобетон-ного покрытия скоростной дороги, прокладке динамометрической и булыжной дорог, строительству главного корпуса. Хронологически ввод в действие основных дорог и сооружений выглядит так: 1964 г. — скоростная и грунтовая дороги, административный корпус; 1965 г. — главный корпус, котельная и мощеные дороги; 1966г. - динамометрическая дорога; 1967г. — "бельгийская мостовая" и дорога "короткие волны"; 1968 г. — "шумосоздающая дорога" и дорога "выбитый булыжник"; 1969 г. — трек со сменными неровностями; 1970 г. — подъемы в 4, 6 и 8 %\ 1971 г. — весы на 50 т с балластохранилищем, подъем, равный 10 %, и комплекс дорожной службы; 1972 г. — горная дорога; 1974г. — подъемы 30, 40, 50 и 60 %, первый участок тяжелой грунтовой дороги, пылевая камера, мелководный и глубоководный бассейны, грязевая ванна, комплекс для испытаний на пассивную безопасность, дорожно -бункерный комплекс; 1976 г. — корпус исследования безопасности автомобилей и второй участок тяжелой грунтовой дороги; 1977 г. — камера для коррозионных испытаний, пристройка к главному корпусу, ограждение территории полигона; 1979 г. — песчаный испытательный участок; 1981 г. — щебеночная дорога для коррозионных испытаний; 1987 г. — исследовательская лаборатория с аэродинамической трубой для натурных испытаний автомобилей и автобусов.

23 июля 1964 г. был издан приказ № 123 председателя Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР "О создании филиала НАМИ — Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона". Эту дату и принято считать официальным началом деятельности автополигона НАМИ (ныне — НИЦИАМТ).

К моменту официального ввода полигона в строй фактически уже сложилась и система испытаний автомобилей, в которой очень четко, в соответствии с идеями А.А. Крживицкого, просматривались следующие направления как по испыты-ваемым автомобилям (опытные образцы новых моделей, подготавливаемых к производству; автомобили первой партии, которые ставятся на производство; серийные автомобили; автомобили, прошедшие капитальный ремонт; зарубежные автомобили), так и по видам испытаний (предварительные; приемочные; сертификационные, или квалификационные; контрольные, или длительные; ресурсные; испытания по отдельным эксплуатационным свойствам). В программу каждого вида испытаний АТС включены проверка и оценка качества их сборки и регулировки; основных (наружные и внутренние) размеров; первоначальных и конечных параметров колес (в том числе углов установки и износа шин); показателей кинематики подвески автомобилей и сцепки автопоездов и сочлененных автомобилей; приспособленности к перевозкам железнодорожным и авиационным транспортом, эвакоспо-собности; массы, координат центра масс; погрешностей контрольно-измерительных приборов и сигнализаторов; водо- и пыленепроницаемости кузова, кабины водителя, самозагряз-няемости, эффективности очистки стекол; количества вредных веществ в кабине водителя и салоне; содержания вредных веществ в отработавших газах, их дымности, испарения углеводородов, выброса картерных газов; качества уплотнений агрегатов; эффективности отопления и вентиляции; наружного и внутреннего освещения и средств сигнализации, баланса электроэнергии ; внешнего и внутреннего шумов; эргономических показателей; напряженности поля радиопомех; топливной экономичности и расхода масла двигателем; скоростных, тяговых и тормозных свойств АТС; его управляемости и устойчивости; плавности хода, вибронагруженности; пассивной безопасности; проходимости; приспособленности к различным климатическим условиям эксплуатации; безотказности; долговечности (износостойкости); эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности; сохраняемости; аэродинамических свойств; надежности и эффективности дополнительного и специального оборудования; соответствия требованиям поставки на экспорт, а также стендовые испытания двигателя и других агрегатов и систем.

Теория и практика испытаний автомототехники нашли свое отражение в печати. Первыми вышли в свет (1951 г.) учебные пособия "Испытания автомобилей" и "Испытания механизмов и узлов автомобиля", подготовленные учеными МАМИ Б.С. Фалькевичем и Н.В. Ливановым. Затем — учебник для техникумов "Испытания автомобилей" (Б.А. Куров и С.А- Лаптев) и монография С.А. Лаптева "Автомобильные полигоны". В 1978 г. — учебное пособие для машиностроительных вузов горьковских авторов В.Б. Цимбалина, И.Н. Успенского, В.И. Кравца, С.М Кудрявцева, В.И. Лескова и учебник "Испытания автомобилей" коллектива белорусских авторов (М.С. Высоцкий, З.Л. Сироткин и др.).

Таким образом, идеи А.А. Крживицкого, заложенные им в "Соображениях НАТИ по вопросу об испытательном полигоне автотракторной промышленности" и "Проектном задании центрального испытательного полигона (ГУТАП)", оказались не только своевременными, но и работающими на перспективу. Доказательство тому — нынешняя деятельность НИЦИАМТа, одного из ведущих мировых центров по испытаниям автомототехники.



© Автомаш 2004
Компас в Мире Машин и Машиностроения
avtomash.ru
Главная Карта сайта

Журнал
 
Журнал - Автомобильная промышленность:

- Страницы истории
- Редколегия, контакты
- Тематика журнала
- Размещение статьи
- Размещение рекламы
- Оформление подписки

- Обзор содержания журнала с 2002 г
 
Rambler's Top100 Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru