Автомаш предлагает со склада в Москве 
электронагревательное оборудование, минитехнику для ремонта и строительства, тракторы, технику и запчасти МЗКТ, МоАЗ, погрузчики, экскаваторы


Электронная версия журнала от Компании Автомаш

Автомобили-лесовозы с шарнирно сочлененной рамой

      Журнал "Автомобильная промышленность", 2004 год, № 12
      УДК 630*377.42
      А.Ф. КУЛЬМИНСКИЙ, Сыктывкарский лесной институт

Современные отечественные автотранспортные средства для перевозки лесоматериалов имеют средний ресурс до капитального ремонта, не превышающий 200 тыс. км пробега, а аналогичная техника скандинавских стран — в среднем 1 млн км. Главная причина такого положения — неудовлетворительное состояние дорог на предприятиях российского лесного комплекса. Причем совершенно очевидно: рассчитывать на то, что при нынешнем финансовом положении лесозаготовительных предприятий качество дорог кардинально улучшится, пока не приходится. Остается одно — увеличение ресурсных показателей лесовозных АТС за счет изменения их конструкции. И в первую очередь самого "слабого места" лесовоза — его рамы. Потому что, как показал многолетний опыт, именно рама, воспринимающая огромные крутильные нагрузки в условиях наших лесовывозных дорог, не выдерживает их первой: начинаются разрушение поперечных связей лонжеронов и ослабление заклепок, появляются трещины в теле балок лонжеронов и другие дефекты.

Возникает вопрос: как усовершенствовать раму лесовозного АТС?

Чтобы ответить на него, думается, нужно обратиться к мировой практике. В частности, к практике совершенствования карьерных самосвалов, применяемых при разработке открытым способом новых месторождений полезных ископаемых, т. е. в условиях полного бездорожья. А практика свидетельствует: к настоящему времени уже более половины таких самосвалов имеют не жесткую, а шарнирно сочлененную раму. При этом надо подчеркнуть: габаритная ширина АТС с сочлененной рамой, как правило, не превышает 2,5 м, что позволяет им, в отличие от карьерных машин с жесткой рамой, которые имеют ширину более 2,5 м, беспрепятственно передвигаться по дорогам общей сети. Кроме того, их изготовляют в двух- и трехосном исполнении, с колесными формулами 4x2, 4x4, 6x4 и 6x6.

Для нашей страны шарнирно сочлененная рама — тоже не новость: ее используют на колесных тракторах семейств К-700 и Т-150, которые очень хорошо зарекомендовали себя в народном хозяйстве, работая на дорогах низкого качества и в условиях полного бездорожья. Например, тракторы К-700 эксплуатируются уже несколько десятилетий и справедливо считаются очень надежными изделиями, которые при соблюдении графиков планово-предупредительных ремонтов и технического обслуживания вырабатывают заявленный заводом ресурс. Но главное: нареканий эксплуатационников на конструкцию рам этих тракторов нет.

Отечественные автомобилестроители, к сожалению, долгое время не обращали внимания на очевидные достоинства шарнирно сочлененных рам. (Хотя, заметим, находились в одном ведомстве — министерстве автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.) И только когда предприятия-потребители стали закупать технику за рубежом, конструкторы России и Белоруссии начали заниматься созданием карьерных самосвалов с сочлененной рамой. И первым из российских производителей, приступивших к изготовлению внедорожного шарнирно сочлененного самосвала, стало ЗАО "Челябинский завод дорожно-строительных машин имени Колющенко". Машина получила обозначение ВДС-16, имеет грузоподъемность 16 т и обладает рядом интересных технических возможностей.

В Белоруссии по аналогичному пути пошли БелАЗ, создавший самосвал БелАЗ-7528, и МоАЗ, разработавший два самосвала — МоАЗ-7506 и МоАЗ-7503. Все эти машины довольно хорошо показали себя в тяжелых дорожных условиях.

Однако до лесовозной техники дело пока так и не дошло. Хотя совершенно ясно: данная техника работает практически в тех же условиях, что и карьерные самосвалы. Следовательно, раму шарнирно сочлененной конструкции можно реализовать и на АТС, перевозящих деревья, хлысты и сортименты по лесовывозным дорогам и дорогам общей сети.

При такой компоновке автомобильное шасси будет состоять из двух модулей — энергетического и технологического, соединенных между собой универсальным шарниром. Конечно, это несколько усложнит конструкцию рамы, поскольку в нее войдут универсальный шарнир и система управления полурамами. Однако ресурсные показатели рамы, ее долговечность, безусловно, возрастут. Кроме того, шарнирно сочлененная рама гарантирует полное использование сцепной массы АТС и исключает вывешивание или разгрузку одного из колес при преодолении неровности лесовывозной или другой дороги, что улучшает проходимость АТС, так как нагрузка на колеса будет практически постоянной. Такая рама обеспечивает большие (до 30°) углы складывания полурам, а значит, и высокую маневренность АТС во время работы в различных неблагоприятных условиях эксплуатации. Чего, как известно, невозможно добиться при классической схеме установки управляемых колес на поворотных цапфах. Упрощается схема и поворотного механизма, так как в нем отсутствует рулевая трапеция, а при ведущих передних колесах — дорогостоящие карданные шарниры равных угловых скоростей и усиленные поворотные цапфы. При выполнении колес переднего энергетического модуля неповоротными появляется свободное пространство, в котором можно устанавливать широкопрофильные шины большого размера, что очень важно для увеличения проходимости АТС по грунтовым лесным дорогам с низкой несущей способностью. Наконец, шарнирно сочлененная рама удобна для унификации и агрегатирования: базовый агрегат (энергетический модуль шасси) можно соединять с тележками, на которых смонтировано разнообразное технологическое оборудование. (Правда, при использовании на задней полураме технологического модуля, гидроманипуляторов или других грузоподъемных устройств придется предусматривать установку механизма блокировки универсального шарнира полурам.)

Таким образом, лесовозные АТС с шарнирно сочлененными рамами — то, что требуется уже сегодня. И автозаводам, раздумывающим над тем, нужно ли ими заниматься, следует спешить: иначе западные фирмы-конкуренты вряд ли упустят возможность захватить пока еще свободную нишу этого сектора российского рынка.



© Автомаш 2004
Компас в Мире Машин и Машиностроения
avtomash.ru
Главная Карта сайта

Журнал
 
Журнал - Автомобильная промышленность:

- Страницы истории
- Редколегия, контакты
- Тематика журнала
- Размещение статьи
- Размещение рекламы
- Оформление подписки

- Обзор содержания журнала с 2002 г
 
Rambler's Top100 Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru