Автомаш предлагает со склада в Москве 
электронагревательное оборудование, минитехнику для ремонта и строительства, тракторы, технику и запчасти МЗКТ, МоАЗ, погрузчики, экскаваторы


Электронная версия журнала от Компании Автомаш

Макроэкономические факторы и рентабельность предприятий автомобилестроения

      Журнал "Автомобильная промышленность", 2005 год, № 3
      УДК 629.113/.115.658
      Катанаев Н. Т., Захарова А. В., Аркатов П. А.

К сожалению, проблемы рентабельности, как правило, рассматриваются у нас исключительно на уровне предприятия, т. е. на микроэкономическом уровне. Хотя совершенно очевидно, что любое предприятие не может существовать отдельно, абстрагируясь от внешней среды. Его постоянное окружение — конкуренты, поставщики, потребители — оказывает очень сильное влияние на конечные финансово-хозяйственные результаты деятельности. Особенно государство. Оно обязано создавать благоприятные условия для поддержания экономического развития и общественной стабильности, создания соответствующих институциональных условий для увеличения прибыли и развертывания конкуренции, стимулирования экономического роста и т. д. То есть вырабатывать правила, по которым играют все участники экономики, а также регулировать и контролировать их деятельность, добиваясь непрерывного развития производства, создающего материальную базу общества.

Таким образом, именно государство должно способствовать экономическому росту страны.

Но экономический рост материален, следовательно, его можно оценить количественно, на основе таких общих абсолютных показателей, как валовой национальный продукт (ВНП), внутренний валовой продукт (ВВП), национальный доход, конечный продукт, или на их же основе, но в относительной форме, которые более полно отражают тенденции, присущие экономике в исследуемом периоде.

Наиболее удобный инструмент для обработки показателей — математическое моделирование, т. е. описание экономического явления формализованным языком, с помощью математических функций, уравнений, неравенств и т. д.

Одна из таких моделей предложена представителями гардвардской экономической школы А. Маршаллом и И. Фишером в их монетаристской неоклассической количественной теории денег: Мv = PQ. Суть этой модели проста: произведение денежной массы М на скорость v обращения денег в нормально развивающейся экономике должно быть равно произведению среднего уровня товарных цен Р на количество Q обращающихся товаров.

Разработчики данной модели-формулы, а также российские экономисты "новой волны" считают ее основным законом развития рыночной экономики. Как, скажем, аэродинамики — формулу подъемной силы, предложенную Н.Е. Жуковским.

Из таких законов, как известно, можно получить многое. Но прежде — одно предварительное замечание.

В современных условиях государству приходится учитывать множество компонентов имеющейся денежной массы. В международной практике ее обычно разделяют на денежные агрегаты, обозначаемые М0, М1, М2, М3. Поэтому нужно иметь в виду, что в формуле Фишера рассматривается денежный агрегат М2, который включает наличные деньги в обращении; средства на расчетных, текущих и специальных счетах предприятий, граждан и местных бюджетов; депозиты населения в сбербанках до востребования; средства Госстраха; банковские кредитные билеты; денежные безналичные счета.

С учетом этого замечания формулу Фишера можно представить в следующем виде: l/v = M2/(PQ). В ней 1/v представляет собой годовую оборачиваемость денежного капитала государства, и она, как видим, напрямую зависит от соотношения денежной массы М2 и произведения РQ, которое, по сути, является ничем иным, как ВВП. Поэтому можно записать и так: 1/v = М2/ВВП.

Теперь — о реальных делах.

По данным статистики, по состоянию, например, на 2002 г., ВВП России составил 10 863,4 млрд. руб., М2 — 2119,6 млрд. руб., V— 180 дней, т. е. 360/180 = 2. Таким образом, М2 = ВВП/2 = 10 863,4/2 = 5431,7 млрд. руб. То есть теоретическое (расчетное) значение денежной массы М2 составило 5431,7 млрд. руб. Следовательно, российская денежная масса в 2002 г. была меньше нужной в 2,6 раза.

Далее. В процессе исследования особенностей показателя скорости оборота совокупного денежного капитала установлено, что реальное его значение в среднем по России по годам колеблется в диапазоне 1,8—2,4 оборота в год. Конкретные же для предприятий значения, как правило, существенно отличаются от среднего. Например, для КамАЗа скорость оборота капитала в том же 2002 г. равнялась 0,5 оборота в год. То есть располагаемая им денежная масса была в 3,6— 4,8 раза меньше даже российской среднестатистической. И таких предприятий в автомобильной промышленности России большинство. Отсюда — несколько практических выводов.

Первый. России на данный момент присуща крайне низкая скорость оборота совокупного денежного капитала, что, в свою очередь, не способствует увеличению темпов экономического роста как страны в целом, так и предприятий автомобильной промышленности в частности.

Второй. Несомненно, что такие макроэкономические факторы, как грамотно осуществляемая политика оптимизации объемов денежной массы и рост ВВП, положительно влияют на улучшение экономической ситуации в стране и на предприятии в смысле повышения их рентабельности.

Третий. Осуществляемая государством и отдельным предприятием политика мер, направленных на повышение скорости оборота денежного капитала, крайне неэффективна. Доказательство, как говорится, на поверхности: несмотря на рост ВВП, положение большинства наших предприятий автомобильной промышленности продолжает оставаться на прежнем уровне, а зачастую даже ухудшается.

Таким образом, чтобы "выжить" в условиях переходной рыночной экономики, предприятиям отрасли требуется высокая скорость оборота совокупного капитала, т. е. скорость, находящаяся либо в рамках среднего по стране диапазона, либо превышающая максимальное его значение. Те же предприятия, где скорость оборота совокупного денежного капитала ниже минимального порогового значения по стране (т. е. 1,8 оборота в год), не в состоянии самостоятельно повысить эффективность своей деятельности и избежать банкротства.

Следующее. Как известно, рентабельность предприятия зависит не только от прибыльности его деятельности за рассматриваемый период, но и от оборачиваемости авансированного (общего) его капитала. Причем напрямую. То есть, чем выше скорость оборота капитала предприятия, тем выше уровень рентабельности его деятельности, и наоборот. Но, повторяем, большая часть предприятий автомобилестроения имеет недопустимо низкую скорость оборота капитала: в среднем по отрасли меньше единицы, а в течение ряда лет не превышала, как у КамАЗа, 0,5. Другими словами, на один оборот совокупного капитала предприятиям требуется более года, а иногда и более двух-трех лет.

Естественно, здесь даже очень высокая прибыльность не может улучшить рентабельность.

Уровень оборачиваемости авансированного капитала предприятия зависит от скорости оборота собственных средств и автономности источников формирования этого капитала. Причем данная зависимость также прямая. Но главный инструмент повышения скорости оборота авансированного капитала — величины собственных средств. Иначе говоря, руководство предприятия должно проводить политику, направленную на достижение "золотой середины": с одной стороны, стремиться к повышению показателя автономии (для этого необходим высокий удельный вес собственных средств и совокупном капитале предприятия), а с другой — увеличивать коэффициент оборачиваемости собственных средств, что требует либо снижения их объема, либо увеличения размера выручки (реализации).

Обеспечить эту "золотую середину", конечно, сложно. Но первый из путей проще, поскольку для второго, т. е. увеличения объема реализации, необходимо множество дополнительных мероприятий по расширению производства, внедрению новых технологий и техники и т. п. Но регулирование величины собственного капитала требует от руководства аккуратности и продуманности действий, а также наличия стратегического видения сути проблемы и путей ее решения. В качестве примера можно привести такой факт: большинство низкорентабельных предприятий машиностроения — заводы-гиганты. Естественно, что удельный вес собственных средств у них очень велик и практически всегда значительно превышает удельный вес заемных средств. Результат: данные предприятия обладают очень малой скоростью оборота совокупного капитала, а значит, и низкой рентабельностью.

Так что скорость оборота собственных средств все-таки не панацея. Анализ 26 предприятий автомобильной промышленности с одинаковой скоростью оборота собственных средств показал: они могут быть как убыточными, так и прибыльными с точки зрения рентабельности.

Не панацея и скорость авансированного капитала. Дело в том, что из анализа соотношений рентабельности, которые были присущи некоторым предприятиям автомобилестроения в 2002 г., и оборачиваемости авансированного капитала четко вырисовываются две тенденции.

Первая: достичь высокого уровня рентабельности в короткие сроки при низких оборотах авансированного капитала и увеличения доли прибыли путем распродажи предприятием своих материальных и нематериальных активов. Недостаток такой стратегии очевиден: недолговечность положительных финансовых результатов.

Вторая: развитие предприятия и постепенное увеличение рентабельности за счет одновременного и постоянного увеличения темпов оборота авансированного капитала. Она дает заметные результаты только по истечении относительно длительного времени, но, несмотря на это, стратегия, основанная на данной тенденции, гораздо устойчивее первой.

Таким образом, и с авансированным капиталом не так просто, как кажется. Поэтому речь должна идти только об обороте совокупного капитала.

Для расчетов по данной проблеме используются методы корреляционно-регрессионного анализа. Причем в случае первой тенденции наибольшее приближение дает квадратичная модель типа y = а + сх + bх2, а в случае второй — логарифмическая модель типа у — а + bln(x). В них а и b — коэффициенты регрессии; у — рентабельность; х — число оборотов капитала. В каждом конкретном случае значения коэффициентов регрессии свои, значения аргументов х задаются. Например, на рисунке приведены результаты расчета рентабельности двух групп предприятий, первая из которых руководствуется принципами первой тенденции, а вторая — второй (соответственно кривые 1 и 2). Расчетные формулы: у = - 4,3951 + 2,6967x + 0,6414х2; у = 5,7512 + 3,6559ln(x). Коэффициенты R2 аппроксимации экспериментальных (статистических) данных составляли соответственно 0,9602 и 0,7267. Это означает, что в первом случае 96,02, а во втором 72,67 % вариаций рентабельности объясняются именно степенью оборачиваемости совокупного капитала предприятия.

Таким образом, налицо корреляционная зависимость между рентабельностью и числом оборотов совокупного капитала: чем оно больше, тем выше рентабельность предприятия.

Причем коэффициент в регрессии показывает, на сколько, в среднем, изменяется величина результативного признака у (т. е. рентабельности) при изменении факторного признака х (числа оборотов капитала) на единицу. Получается, что при увеличении оборачиваемости авансированного капитала предприятия на один оборот в год уровень рентабельности поднимется, в среднем, на 4 %.

При этом следует отметить, что рентабельность, несомненно, на 72,67 % обусловлена изменениями в оборачиваемости совокупного капитала. Кроме того, выявлена четкая и жесткая зависимость между факторами макро- и микроэкономических уровней, т. е. между рентабельностью (микропоказатель) и оборачиваемостью (макропоказатель).

В ходе рассмотрения макроэкономических показателей установлено также: чтобы выжить в условиях современной российской действительности, предприятию необходимо иметь оборачиваемость совокупного капитала в пределах 5,56—7,41 оборота в год. Отсюда следует: если предприятие не поддерживает хотя бы минимальное для этого диапазона значение оборачиваемости, его деятельность останется потенциально неэффективной и неудовлетворительной. Искусственное же увеличение рентабельности за счет распродажи части собственных средств и т. п. не может способствовать длительному нормальному функционированию предприятия. Главное — оборачиваемость капитала. И если предприятие не в состоянии поддерживать ее, то оно не сможет самостоятельно решить к стоящих перед ним проблем. А это означает: в данном случае должно помочь государство, применяя макроэкономические инструменты монетарного регулирования экономики, создавая более приемлемые условия для этого и других предприятий существования и функционирования.



© Автомаш 2005
Компас в Мире Машин и Машиностроения
avtomash.ru
Главная Карта сайта

Журнал
 
Журнал - Автомобильная промышленность:

- Страницы истории
- Редколегия, контакты
- Тематика журнала
- Размещение статьи
- Размещение рекламы
- Оформление подписки

- Обзор содержания журнала с 2002 г
 
Rambler's Top100 Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru